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Sull’aeroporto di Parma

Perché sono favorevole al rilancio dell’aeroporto Verdi di Parma.

Un argomento che tiene banco da tempo e sul quale, da parte dei cittadini, si sentono opinioni discordanti. Non mancano le opposizioni di Legambiente Parma e comitati cittadini nati ad hoc (NoCargoParma). Prima di iniziare con la mia personale analisi della vicenda, essendo un tema caldo che ha già movimentano numerose discussioni con protagonista il sottoscritto, ci tengo a sottolineare a chi volesse esprimere il proprio pensiero tra i commenti qui sotto o su facebook che non intendo convincere nessuno della necessità dell’opera e nello stesso tempo che non riuscirete a convincermi sull’inutilità della stessa.

L’altra premessa opportuna e che tutto si regge sul presupposto che l’ampliamento previsto sia rispettoso della normativa perché altrimenti si può volere ma rimarrà qualcosa di irrealizzabile. Allo stesso modo ed esattamente nel verso opposto se l’opera, alla fine di tutti gli iter autorizzativi e giudiziari (alcuni già in corso), risulterà fattibile dal punto di vista normativo la protesta – più che legittima – di una parte della popolazione residente conterà il giusto in considerazione del fatto che l’attuale amministrazione comunale è stata democraticamente eletta a maggioranza con un programma – tradotto il linee programmatiche di mandato – che contiene tra l’altro anche il rilancio dell’aeroporto.

Fatte queste premesse e considerata la complessità del tema per il gran numero di variabili in gioco procederei per temi. Se vi interessa l’argomento mettetevi comodi.

Storia (quasi) recente dell’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma

Uno dei temi cardine di chi si oppone al rilancio dell’aeroporto è quello del rumore causato dai movimenti aerei (decolli/atterraggi). L’attività attuale dell’aeroporto verdi prevede 10 movimenti alla settimana (cioè 5 voli a settimana), un volume di attività che evidentemente mette la società perennemente in rosso. Ma non è sempre stato così, anzi.

Il Verdi ha avuto un periodo di crescita a partire dal 2000 e documentato (fino al 2008) anche da uno studio condotto da ENAC dal titolo Studio sullo sviluppo degli aeroporti italiani. Lo studio è pubblico e accessibile dal sito ENAC riporta al Capitolo 3 i dati relativi agli aeroporti del Nord Italia – quindi compreso Parma – dal 2000 al 2008.

In quegli anni i voli di linea erano 8, di cui 5 nazionali e 3 internazionali, rispettivamente per Alghero (Ryanair), Olbia (Air Alps) Catania (Windjet), Palermo (Windjet), Roma Fiumicino (Air Alps/Alitalia), Londra Stansted (Ryanair), Odense (Cimber Air), Tirana (Belle Air). In molti casi le frequenze erano giornaliere e – soprattutto durante il periodo estivo – il volo per Catania raddoppiava le frequenze ed alcuni voli charter (es. Lampedusa) si aggiungevano al tabellone portando i movimentu anche a 14 al giorno e oltre.

L’aeroporto ha quindi visto negli anni volumi di traffico dignitosi per una infrastruttura con quel nome che già allora producevano rumore ma di proteste in quegli anni non ne abbiamo memoria forse perchè molto semplicemente, l’aeroporto già era lì ben prima del 90% delle abitazioni presenti intorno oggi e le quali sono state acquistate già con il “vizio” sul valore immobiliare di un aeroporto nelle immediate vicinanze con tutti gli aspetti negativi e calcolati che questo comporta. Compreso il rumore.

La domanda di passeggeri

Da allora sono cambiate tante cose. Una, che analizzerò più avanti, è data dai nuovi modelli di aerei e dalle modifiche delle normative aeronautiche. Nello studio ENAC è possibile reperire alcuni dati interessanti. Nel 2008 l’aeroporto muoveva 288.144 passeggeri/anno. Di questi 149.309 (pari al 51,8%) erano quelli relativi ai voli per Palermo e Catania cessato non per un calo della domanda ma per il fallimento della compagnia di Antonio Pulvirenti dovuto sostanzialmente al verificarsi in contemporanea di più fattori sia interni che esterni alla compagnia. Per i dettagli rimando all’accurata analisi del Prof. Andrea Giuricin (Università Bicocca Milano) esperto di economia del trasporto aereo. Le tratte non sono mai state ripristinate da altre compagnie.

L’attivazione della linea ferroviaria ad alta velocità Milano-Roma, inaugurata nel 2008 e da allora cresciuta rapidamente quasi a saturazione ha reso non competitiva la tratta aerea Parma-Roma Fiumicino che contava circa 20.000 passeggeri/anno.

Il volo per Londra, operato da Ryanair, è stato invece sospeso di recente nonostante, pur avendo una frequenza di 3 gg a settimana, muoveva circa 60.000 passegeri/anno. La decisione, riportata anche dal quotidiano Eco di Parma, è stata presa dopo che la società di gestione dell’aeroporto di parma (SOGEAP) ha rifiutato l’aumento del contributo richiesto per passeggero. Sogeap, già in difficoltà finanziarie, pagava infatti 30 €/passeggero come contributo a Ryanair per mantenere la rotta a Parma ma al rifiuto di un aumento a 37 € si è vista voltare le spalle dalla compagnia low cost.

Il calo di passeggeri quindi è dovuto a dinamiche che poco hanno a che fare con la posizione dell’aeroporto. Scrive anzi ENAC nel suo studio:

Oltre 650.000 abitanti (pari al 6% del totale riferito ai 90’) possono raggiungere l’aeroporto in meno di 30’, mentre circa 2.050.000 residenti (pari al 20%) impiegano un tempo compreso tra i 30’ e i 60’ e oltre 7.400.000 (pari al 74%) un tempo variabile tra i 60’ e i 90’ (dati popolazione ISTAT 2008).

E non è vero a mio avviso che la vicinanza con gli aeroporti di Milano Linate, Orio al Serio e Bologna lo condannino alla chiusura, lo dimostrano i dati dei passeggeri riportati sopra quando anche gli altri tre aeroporti già esistevano ed a maggior ragione che dopo la crisi, più precisamente negli ultimi 5 anni, il traffico passeggeri e merci continua a crescere ovunque.

Lunghezza della pista
Grafico scheda boeing 737-800 takeoff distance
Grafico ACAPS scheda Boeing 737-800

La lunghezza della pista dell’aeroporto verdi di parma è di 2244 m dopo un allungamento di 120 m esguito insieme a lavori di consolidamento a fine 2019 per i quali (secondo quanto riportato da più organi di stampa locali) pende già un esposto in procura presentato dal comitato NoCargoParma che con questo atto non fanno altro che confermare quella che è la mia personale opinione sul comitato stesso e cioè che hanno sbagliato nome perché più in generale agiscono come NoAeroportoParma solo che la parola cargo fa più “ministero della paura”. Infatti l’ultimo intervento non è funzionale al progetto cargo rimanendo la pista ancora troppo corta per quel tipo di volo. Cambia invece molto per i voli commerciali (passeggeri). Per capire perché la lunghezza della pista è determinante ho pubblicato il grafico ACAPS – acronimo che significa compatibilità tra aeromobile ed aeroporto – del Boeing 737-800 unico modello di aereo in uso per scelta aziendale da Ryanair. Non che ci tenga a che Ryanair si interessi del nostro aeroporto visti i trascorsi ma è solo per capire quali siano i limiti di un aeroporto con pista corta.

La Boeing stabilisce che l’aereo per decollare a pieno carico (79610 kg), con temperatura esterna di 15 °C e pista sul livello del mare ha bisogno di una pista lunga almeno 2300 m, cioè 60m più lunga di quella del Verdi (fino a 1 mese fa 180m). Questo non significa che non possano decollare dal Verdi ma che non possano decollare a pieno carico e/o con temperature elevate (che fanno perdere potenza ai propulsori).

Questo aspetto da la dimensione di una usabilità al limite che richiede calcoli che non sarebbero necessari con una pista di 2880 m come previsto dal progetto di rilancio. Se ad es una compagnia, causa il fermo di un aeromobile deve temporaneamente sostituirlo con un modello meno potente e/o più grande sarà costretto a cancellare il volo per motivi derivanti alle caratteristiche dell’aeroporto. Oppure in estate quando le temperature sono elevate temperature elevate, pieno di passeggeri e bagagli in stiva anche un Boeing 737-800 su tratte a medio raggio potrebbe dover calcolare bene il carburante, perché la distanza necessaria per il decollo si allunga.

La situazione societaria non in grado di garantire prospettive future neppure sul medio termine unitamente a limitazioni nell’operatività dovute a quanto descritto sopra rendono sicuramente lo scalo meno appetibile soprattutto in riferimento alle compagnie di linea (non low cost). In questo contesto il progetto cargo serve anche per rimuovere o comunque mitigare drasticamente il problema di entrate di Sogeap e contemporaneamente a dotarlo di una pista che dia “agio” ai movimenti di tutti gli aerei normalmente utilizzati a corto e medio raggio.

Inquinamento

Uno dei punti fondamentali di chi sostiene e spera che l’aeroporto di Parma venga definitivamente chiuso è il fattore ambientale. Se chi legge ritiene per questo che l’aeroporto debba definitivamente essere chiuso rimarrà stupito dall’affermazione che segue.

Gli aeroporti sono fonti di inquinamento. Inquinamento acustico ma ancora di più ambientale. Questi sono dati scientifici inconfutabili come i dati derivanti dagli studi epidemiologici sulla popolazione residente nelle vicinanze di un aeroporto.

Alla luce di questo sono convinto che il ragionamento dei comitati, di legambiente ed altri parta dal preconcetto – sbagliato – che i cittadini non sanno e se sapessero non lo vorrebbero neppure loro. Non contemplano il fatto che i cittadini possano desiderare un aeroporto cittadino pur pienamente consapevoli dei rischi alla salute che questo comporta. Di chiasso e di risonanza a mezzo stampa i suddetti ne hanno avuti negli ultimi anni quindi la popolazione dovrebbe ritenersi sufficientemente informata sull’argomento.

Ma siamo sicuri che davvero la maggioranza dei parmigiani lo voglia? L’ultima volta che sono stati chiamati ad esprimersi hanno votato un sindaco chiaramente a favore del rilancio dell’aeroporto attraverso il progetto cargo. Magari si poteva indire un referendum sul tema, se fosse stato possibile questa è sicuramente una colpa, ma pensare di intraprendere oggi questa strada dopo anni di attesa e di rossi di bilancio è follia.

Altro preconcetto errato è che una cosa non si possa fare perché inquinante. Nocivo e illecito spesso non vanno di pari passo. Alcol e tabacco ne sono un esempio. Tutti conoscono gli effetti nocivi e ciononostante molti continuano a farne uso o abuso. Nell’esempio che ho riportato la volontà è individuale mentre nel caso dell’aeroporto si tratta di una volontà collettiva già indirettamente espressa con la scelta a maggioranza (di chi si è impegnato a scegliere) di una giunta dichiaratamente pro-aeroporto. Se non bastasse è stato riconfermato – sempre a maggioranza – il presidente della regione che ha già avallato e finanziato il piano di rilancio dell’aeroporto Verdi.

Altro aspetto non considerato e non considerabile ma che voglio citare sul fronte inquinamento è il bilancio ambientale della zona ossia, merci e passeggeri che viaggiano in aereo di quanto riducono l’inquinamento su gomma della macro area regione/pianura. Il calcolo non è possibile e per questo non si può conoscere neppure il saldo che sono comunque convinto sia a favore della gomma ma non così distante da come si voglia far credere. Colgo l’occasione per dire con chiarezza ad ambientalisti dalla doppia morale che inquinare 20, 50 o 100 km più in là non vuol dire ridurre l’inquinamento ma spostarlo dove non dove non ci da fastidio ma magari uccide qualcun altro.

Le opportunità di avere un aeroporto cittadino di cui sommariamente dirò più avanti mi fanno ampiamente favorire quest’ultimo e ragionare su altri aspetti che contribuiscono in modo determinante all’inquinamento ambientale. Perché non esistono gli aeroporti non inquinanti e non esiste un modo alternativo tanto veloce per spostarsi di 1500 km e oltre. Ma molte altre abitudini consolidate ed altamente inquinanti possono essere modificate. Ad esempio, è ormai scientificamente provato, così come il fatto che gli aerei inquinano, il fatto che camini e stufe a pellet inquinino. Il valore di polveri sottili emanate da una stufa a pellet di classe alta utilizzando il pellet più costoso è di 23,9 g/GJ (grammi per giga joule) fino a più di 80 g/GJ. Quelle di un caminetto sono 254 g/Gj. Quelle di una caldaia a metano sono 0,4 g/GJ e addirittura quelle di una caldaia a gasolio sono 0,1 g/GJ. Scommetto che il giorno 1 ottobre 2018 (entrata in vigore delle legge regionale che ne vieta l’uso nei comuni sotto i 300 m di quota) tutti i proprietari di stufe a pellet e caminetti di Parma che manifestano tutto il loro dissenso contro l’aeroporto, li abbiano spenti immediatamente e definitivamente. Ma è presumibilmente questo non è successo perché in molti sono propensi su questi temi ad una doppia morale.

Le Opportunità di un aeroporto cittadino

La vicinanza con un aeroporto è senza dubbio una opportunità in più per molti settori. Non c’è bisogno di studi e analisi per comprendere come l’aumento nella velocità con cui riescono a spostarsi persone e merci influenzi positivamente l’area circostante. Ne traggono vantaggio i settori industriali e commerciali con una riduzione di costi relativi agli spostamenti dei propri professionisti e/o delle merci e dei clienti.

Ne trae indubbiamente vantaggio il turismo, soprattutto internazionale, che a Parma è in costante crescita al di là delle iniziative come Parma 2020 con tutto l’indotto: albergatori, ristoratori, agenzie turistiche e commercianti. La domanda turistica trarrebbe sicuramente vantaggio da un aeroporto cittadino.

Crea nuove opportunità di lavoro legate direttamente alla movimentazione degli aerei e dei passeggeri/merci da e verso l’aeroporto (es: taxi, ncc, bus, addetti alla logistica ecc).


Quando un aereo decolla dal Verdi fa la prima virata sul tetto di casa mia e si sente bene perché sta ancora spingendo con i motori al massimo. Anche se ne sentissi 15 al giorno sarei disposto a tollerarlo pur di avere un aeroporto a 5 min da casa che mi permetta di accorciare le distanze con la sicilia e con l’europa. Consapevole di tutti gli aspetti negativi che questo comporta per tutta la comunità ma anche degli aspetti positivi.

È inutile ritenere che si possa sostituire con una stazione dell’AV ferroviaria, questo è vero in parte, ma in parte è una sonora sciocchezza. Arrivare a Madrid, Londra, Mosca, Catania in aereo da Parma rimane sempre più conveniente in aereo rispetto al treno che, sia chiaro, non va ad aria ma ad energia elettrica che viene prodotta anche da fonti inquinanti.

Per questo sono convintamente d’accordo con il progetto di rilancio dell’aeroporto e spero che vada in porto. Sempre per questi motivi le forme di terrorismo ambientalista, mi rimbalzano contro. Se volevo vivere a tutti i costi in mezzo all’aria pura non sarei sicuramente venuto a Parma e non avrei avuto sicuramente tutti i servizi che una città come Parma offre. Quando si parla di sviluppo, lavoro, economia e ambiente bisogna essere realisti e mettere da parte gli orticelli. Non si può pretendere la botte piena e la moglie ubriaca ma va cercato il giusto compromesso cercando di essere virtuosi dove possibile e compensare quando possibile.

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